作者：leyu手机版登录入口 发布日期： 2024-05-17
“现在的报价大概是9000块钱一吨？详细情况我们还需要看电池电量，你可以把电池铭牌发给我。”这是记者向某二手交易买卖平台咨询到废旧动力电池时，买家向我们报出的价格。
经过多方走访打探，9000元每吨、10000元每吨、15000元每吨，在不同的收购贩子给出的价格大相径庭，这便是目前电池回收的现状。
“你们是在哪里？电池都要具体看的。这样你看行不行，我们约个时间，我带检测设备，直接到你这边来，检测完称重直接就拖走了。”即便记者表示出电池还在报废汽车上，尚未拆卸，他们依旧表示出了强烈的意愿，“我们大家可以帮忙拆卸，这都没关系，主要是电池保障没泡水就行。”
“别说你在上海，就算是黑龙江我们也可以过来。我们全国上门收购。”如此不计成本的回收，很难想象废旧电池这门生意的背后，到底有多大的利润。
据公安部统计，截至2021年3月，我们国家新能源汽车保有量高达551万辆。其中，纯电动汽车保有量为449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。据不完全统计，2020年我国动力电池累计的退役总量达到了约20万吨，而这一数字将会在2025年升至约78万吨。
毋庸置疑，动力电池回收将是一个巨大的产业，在这块巨大的蛋糕被合理规划利用之前，就像所有的风口产业一样，永远也避不开粗矿的野蛮生长。
目前国内动力电池在尺寸、结构等方面尚未有统一的可依据的法规，所以动力电池的回收难度非常大。在新能源汽车产业萌芽之初，专家们就对动力电池的回收早有打算。
一种是梯次利用。从汽车上退役的动力电池进行二次利用或回收；以德国、日本为例，当汽车动力电池容量下降到80%后，这些电池将会从汽车上替换下来，为观光车、电瓶车等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。
二、再次利用。将电池拆解，对原料和金属进行回收。正常的情况下，当动力电池的容量降低为初始容量的30%便无法再进行梯次利用，这些电池需要运往专业的回收公司进行拆解和资源再生。
并且，在这个基础上，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，包括对废旧电池的定义、回收、运输、储存都有详细的介绍。可以说，专家们做事情还是相当靠谱的。
目前，在工信部上挂名的网点一共有13,137个，其中有可能可以分为三类，一类是汽车企业官方回收的渠道，这部分一般都是销售公司也就是4S店，以及一些经销平台的合作网点，主要有比亚迪、吉利、北汽新能源等等，第二类是汽车企业下属的拆车公司，第三类是具备《再生资源经营许可证》、《危险品道路运输许可证》等种种资质的新能源企业。
打个比方，拥有电池制造与汽车制造双重身份的比亚迪目前的解决方法是，先委托经销商回收废旧的的动力锂电池。假如电池衰减在某个指定范围内，那么从车上撤下来的电池就会梯次利用，把它们利用到比亚迪的家庭储能或充电站上。假如完全不能再利用了，就送到材料厂拆解回收，原材料二次利用。
在2018年初，比亚迪就曾和铁塔集团建立合作伙伴关系，将部分回收的比亚迪自家电池用于基站储能备用。
可能外界对铁塔集团不太了解，这里提一下。2014年7月11日，由中国移动、中国联通和中国电信共同出资100亿组建了中国通信设施服务股份有限公司，后更改为“中国铁塔股份有限公司”。其主要是建设一些通信设施，比如基站、光伏等等，也逐渐开始涉足电池回收产业链的在梯次利用的终端。
铁塔集团与中国邮政、商业银行、国网电动车等企业合作把梯次利用电池应用在机房备用电源、电网削峰填谷、新能源发电及电力动态扩容等方面，在甘肃省河西地区建设光伏发电梯次利用项目、10MWh风力发电梯次利用等试验项目。
截止2019年上半年铁塔公司已与43家国内车企、2家整车进口公司合作，在全国31个省市，建成汽车动力蓄电池回收服务点2075个。有必要注意一下的是，几乎99%网点都是依托汽车售后服务机构建设的。
大概就是4S店以及一些合作网点收来的电池，交给他们重新整合后，拿到西部一些风力发电、太阳能发电的地方当成了大型的充电宝，要么就是装在全国各地的基站类的地方继续使用。
但是这部分的回收量是多少呢？很少很少。通过记者对多家网店的走访调查，基本上没有消费者会把废旧电池再拿回到4S店，他们的客源曾经只有一些大批量的采购，租赁公司等等。而这些租赁公司在近年来因为价格的原因有的也不再把这部分废旧电池拿到官方的回收网点。
德速汽车是位于一家松江的大型汽车销售平台，同时也是工信部挂名的官方废旧电池回收网点。当记者向工作人员咨询电池回收的业务之时，得到的回答更是令人哭笑不得。“我们从来没做过这个。但是我们有认识做这个的朋友，你可以留一个电话，我帮你问问，价格合适你们可以卖给他。”
在离开之际，记者偶尔发现了，废旧电池回收网点的招牌，用双面胶粘在一个破板房的门口，而旁边贴了回收和危险品的标识，板房里是两个垃圾桶，再无他物。
一万多个网点，两三个抽样调查，百分百的失败率，好像说明不了什么，但不得不承认，在正常的官方回收渠道有一定的问题。那么，为什么官方渠道收不到电池呢？
消费者一般购车，再到汽车常规使用的寿命结束，废旧汽车的流向一般是二手车贩子，如果车辆需要报废，或者出现事故，那么这类汽车的流向是一些拆车厂和具备资质的汽车回收企业。这样的企业2020年商务部统计的是759家，其中具备新能源电池回收业务的不到10%。
很大一部分废旧汽车连带着电池当报废品一同流向了这一些地方。另外，前文我们也简单提到，因为价格的关系，租赁公司的一些大批量采购也没能进入官方渠道，而这样的价格又到底相差了多少呢？
从今年开始，工业金属价格普遍上涨，5月份铜价同比上涨89%，铁矿石的金额上涨116%，镍价格持续上涨41%。
六氟磷酸锂为锂电池电解液的主要成分，是目前性能相对较好、使用量最多的电解质，约占到电解液总成本的35%至40%。
行业多个方面数据显示，当前六氟磷酸锂价格已超越30万元/吨，部分企业报价已经在35万元/吨。有业内人士预测，六氟磷酸锂价格会抬升至40万元/吨的高位，或重回2015年的巅峰。
更直观一点，我们从产业链各企业的毛利侧面看看原材料背后的利润。汽车制造企业比亚迪只有12%毛利，动力电池龙头宁德时代约是27%，但它上游的天齐锂业、赣锋锂业却可高达45%、31%。说句玩笑话，整车厂给电池厂打工，电池厂给锂盐厂打工。
源头上涨价，废旧电池也便水涨船高。一旦有人比官方渠道的价格出得还高，这些拆车厂自然也不愿意把废旧电池拿到官方渠道去。
既然，官方回收没能占到很大的比例，那如此巨量的废旧电池到底又流向了何处呢？
打开抖音，搜索汽车电池回收，你会发现一片不一样的天地。来自广东省的林生、徐生、黄生……各种生，手拿扳手，操着粤式普通话在镜头前拆解电池，不时还放出“有钱一起赚”、“一年纯利三十万”、“不合作交朋友”的弹幕。
因为疫情的关系，记者不便前往，只可以通过线上联系。于是，就有了文章开头的那些对话。
通过了解，我们得知，锂电池的回收跟传统的电池还有些不一样，不能直接进行粉碎，先要将电池放电。一般来说，放电的方式有两种，物理放电和化学放电。相比来说化学放电能轻松实现大规模的工业化，但电解液是否绿色高效就各有千秋了，因为成本的关系，全凭良心。
我们在抖音上看到的小作坊都是直接短路穿孔，强制放电的物理放电过程，不仅有爆炸的危险在拆解过程还存在一定的污染。知情的人说，“有的具备生产资质的企业，能做到对锂电池80%的回收，业内最牛X的是100%的回收，对他们来说，这是一门捡钱的生意。”
这个没有说透的业内第一就是格林美（正规军），正好在笔者的家乡有一家这样的企业，具体的企业效益怎么样不太了解，只是了解这一个公司在当地的工资特别高。
广东的小作坊对于18650电池的拆解已经精细到令人吃惊的程度，在放电后，用一把小的老虎钳就可以对电池单体进行拆解，外面的金属皮——卖钱，金属皮下面的隔膜——卖钱，隔膜包裹的铜箔（负极材料）——卖钱，铜箔上的石墨（导电剂）——卖钱，铝箔（正极材料）——卖钱，铝箔上的黑粉（电解质结晶包括三元等等）——卖钱。
其中，最贵的也是最稀缺的黑粉，甚至有人说黑市上已经买到了3万一吨，下游一些的中介报价有的5000-10000元每吨不等。中间的利润用马克思在资本论里的话形容就是，大到可以让人践踏人间的法律，甚至冒着绞首的风险。
当然，法律是自然不容践踏的，私自拆解倒卖废旧电池显然是违法犯罪行为。抓吗？抓。
生态环境部在近日透露，2020年，三部门通过专项行动，共查处危险废物环境违法案件5,841起，批捕嫌疑犯1,253人，罚款2.40亿元。移送公安机关立案768起，打掉环境污染犯罪团伙379个，捣毁犯罪窝点780个。检察机关已起诉301起案件，审判完成160起，判决罪犯335人，严厉打击了违法犯罪分子的嚣张气焰。
这里面有一部分是医疗垃圾，但废旧电池依然是罪魁祸首。但这并不妨碍废旧电池这门生意的爆发式增长。一名中介，只要掌握了上游有资质的再生能源利用生产企业，和下游废旧电池的供货渠道，一年纯利三十万真的不是说说而已。
在记者的进一步了解后，我们得知废旧电池除了供给那些正规的渠道，进行分解再次利用，很多还有使用价值的电池单体，又被重新加工流向市场。这里包括一些电动二轮车企业，小型的电子科技类产品，充电宝等等，而这一些企业正是广东省一些地级市的强项，例如惠州。
这些不合格的电池和合格电池就这么一起进入了电子消费市场，存在着极大的安全风险隐患。可怕的就是，这样的电池很难被检测出来。
事实上，这样的问题不是新能源汽车出现后才有的，手机废旧锂电池、曾经电车自行车里的铅蓄电池……都存在着同样的问题。我们还可以认为废旧动力电池之所以如此之快的就形成了产业链，跟之前也不无关系，说难听点就是一次废品收购的产业升级。
只不过，汽车电池体量大，价格贵，相对更容易被关注起来。既然乱象已出，那是否有办法解决好呢？
早在2018年7月31日，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台（启动应用，该平台由北京理工大学电动车辆国家工程实验室构建，其基本功能是将动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集并实施监测，以此来实现动力电池的来源可查、去向可追、节点可控。
目前，国家溯源平台共收录包括新能源乘用车、客车、专用车等在内的560余万辆车辆信息数据，配套各类电池总量超过890万包，电池超过280亿瓦时。涉及新能源汽车生产企业290余家，电池企业180余家。
全生命周期追溯系统的建立，意味着每辆车的电池都有它自己的“身份证”。按道理说，汽车废旧电池的回收应该很顺利才对，但理想很丰满，现实很骨感。但为何还会发生电池流入小作坊的情况？
知情的人说，目前虽然有溯源管理系统，但由于缺乏强制性政策，企业在上报数据时存在信息严重滞后、不完整和追溯困难等问题，再优秀的系统执行不了也就形同虚设。未来，在执行层面如果有更有力的手段，废旧电池回收应该能得到很好的改善。
而且今年更新的新固废法（《中华人民共和国固态废料对环境造成污染防治法》）中，也明确了废旧电池暂存时间不允许超出90天，重量不允许超出三吨。也算是侧面打击了一下作坊式的回收。
在废旧电池回收的问题上，汽车生产企业应该要负担很大一部分责任，嘴上说的天花乱坠，但是在市场行为面前还是只管自己生产自己卖，回收的时候，看不到影子。哪怕有利润，车企也不想费这个功夫，毕竟都是4S店和合作单位去做这个事，在市场行为之下，车企不给够利润人家也不乐意干，爱卖给谁卖给谁了。
另外，在最新的《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》明白准确地提出，动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，来提升回收利用效率。如果车企能够配合的话，比如在电池与车辆的匹配上尽可能做到通用性，未来还可以围绕统一的电池，搭建相应的换电模式，像加油一样不同车型不一样的品牌之间无差别换电。废旧电池的问题也便迎刃而解了。
当然，这些都是嘴炮，说得很美好，要做起来无比艰难，甚至在某些方面可行性较低，但是非改不可。
目前的现状是废旧动力电池回收，有人得利，有人舒心，谁也不想往规划的麻烦路线上走。看上去天下太平。可是，作坊式的回收背后存在的安全风险隐患以及污染，显然是严重违背了建设新能源汽车产业的初心。